别让飞机停飞。他说:“我认为,这是一个非常重要的问题,我认为这是一个非常重要的问题。”

在可怕的埃塞俄比亚航空公司坠毁后的日子里,我收到了很多来自飞行员、飞机工程师和其他有航空经验的人的电子邮件。这是对前三个帖子的回应:先是这里,然后是这里,然后是最近的这里(通过nasa的航空安全报告系统引用飞行员关于波音737 max的观测结果)。

当我筛选其他信息的时候,让我先从一个经验丰富的飞行员和飞行教练开始。他的名字是Wally Magathan,他曾经做过飞行员,空军飞行员和c-5星系飞行教练,以及航空公司l-1011飞行模拟器的教练。我是通过copa认识他的,copa是卷云小型单引擎飞机的飞行员和所有者的组织。

在Magathan的允许下,我引用了他的一篇文章,提供了一个专业的风险管理的观点,在这两个波音737最大的悲剧之后。

(这是一个简短的背景,同时也是一个提醒:波音737 max与以前的737有不同的操控特性,因为它的发动机在机翼上的位置不同。这种新的发动机位置增加了飞机“俯仰”的趋势,也就是说,将它的机头向上倾斜,从而增加了空气动力学失速的风险。当被探测到或飞机被手动飞行时,mcas系统会自动将机头向下定位,以抵消这一趋势。关于去年秋天在印度尼西亚发生的狮子空难的主要假设是,由于传感器读数的错误,这种麦克斯系统失去了控制,并将机头向下、向下、向下推,直到飞机坠入大海。事故发生后的主要问题是,狮式空中飞行员是否被适当地告知了mcas是如何工作的,并接受了如何关闭它的培训。目前还没人能确定同一问题是否是最近埃塞俄比亚航空公司坠机事件的一部分。

Magathan说这是关于训练,设计缺陷,以及谁应该被禁足,当:

-波音的设计缺陷(jf注:让mcas依赖于单一的数据源,没有备份或比较传感器的“攻击角度”指标)为如何克服这一缺陷提供了试点培训的需要。-波音未能强调这一变化,导致没有具体的Mcas试点培训。这两个大错误,现在看来,可能造成两个悲剧的重大灾难。如果最终的分析证实了这些观点,那么波音将会感到羞愧。纠正行动是简单的,并在能力范围内的任何合格的航空公司机长执行。当然比处理引擎火灾或多个液压系统的损失更容易。任何一组飞行员都有广泛的能力,如果没有重点训练,他们中的一些人将无法克服设计上的缺陷,即使应急程序简单。所有的灯和蜂鸣器关闭将冻结能力较弱的飞行员谁没有训练下来钻下来是怎么回事,并按下开关。如果你经营的航空公司中有大量的飞行员,那么培训必须是最低水平的能力。他们不可能都是闷闷不乐的。对我来说合肥癫痫治疗效果好,从飞行员的角度来看,没有必要让舰队停飞。把每个737max的飞行员都磨平,直到他或她接受了Mcas的训练。在两次事故之后,需要在模拟器里呆上一周,以确保它能穿透哪怕是最昏暗的灯泡。但是没有人再飞了直到他们得到它。实际上,这是舰队的理由,但只有在训练的时间。与此同时,监管机构可以要求波音消除设计上的缺陷,这样mcas的培训就不必如此激烈,这一过程可能需要数月甚至数年时间。但是,如果我是作为一个不飞行的公众成员,作为一个必须对他们负责的政治家发言,我会说:现在就让舰队停飞。就公众而言,这个行业有过机会,但失败了。在找到解释并改变设计之前,我对飞机和飞机行业都没有信心。我也不会在这样的飞机上买票。一旦公众压力太大,舰队的停飞是不可避免的——但这并不是因为由训练有素的机组人员驾驶飞机是不安全的。波音将为此付出代价,如果最终分析成立,这些事故就不会发生在没有mcas的737机型上。

显然(我从收件箱中知道)其他飞行员和工程师有各种各样的看法。但我认为这是一个特别清晰的描述技术和培训之间的关系,关于不同的意见从行业内部和外部的反应。

请继续阅读另一个飞行员发来的信息。